È impossibile lanciare una decisione conclusiva su un veicolo così incentrato sul conducente dal sedile del viaggiatore, tuttavia la grande notizia è che Audi non ha manomesso gli R8 Anche la formula vincente. Con la Ferrari 488 GTB e la McLaren 650s che si basano su motori turbo più piccoli, questo design V10 potrebbe essere uno degli ultimi fantastici supercar aspirati naturalmente? Non scommetteremmo contro di esso.
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Ripensa all’ultima volta che hai visto un’Audi R8 sulla strada. Sembra ancora fantastico, vero? Allo stesso modo è ancora uno dei supercar dal suono più dolce e più dolci. Tuttavia, i clienti di Supercar sono molto impegnativi e sempre alla ricerca di qualcosa di nuovo, motivo per cui un nuovo R8 debutterà al Motor Show di Ginevra del 2015 il prossimo mese. Prima che le copertine vengano fuori, siamo stati invitati a diventare intimi con un prototipo leggermente mimetizzato alla pista Ascari a Marbella, in Spagna. Il pilota di Audi Factory Advancement Frank Stippler è stato arruolato per pilotaci per una serie di giri per viaggiatori caldi, nonché gli ingegneri chiave del progresso dell’R8 erano tutti a disposizione per divulgare i dettagli.
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Innanzitutto, tagliamo i titoli. Un design V8, potenzialmente turbocompresso, sarà conforme alla fine, tuttavia il nuovo R8 verrà offerto solo con un motore V10 da introduzione- Due output di alimentazione saranno disponibili, o 533 CV o 602 CV nel design V10 Plus che vedi qui- questo è 60 CVHP rispetto al V10 in uscita. Non esiste un’opzione di manuale, solo un cambio Tronic S a sette velocità e una trazione integrale sono standard. Se vuoi una trazione posteriore R8 non dovrai aspettare a lungo-un E-tron R8 completamente elettrico con due motori sull’asse posteriore debutterà anche a Ginevra, tuttavia è il motore a combustione che siamo qui per parlare di oggi.
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È il rumore che ti colpisce molto prima, senza alcun turbos che morda il flusso d’aria e dieci cilindri che battono via la nota di scarico strappati con l’aria a tutto gas e fa esplodere il superamento. Mentre gridiamo direttamente nella fossa, è anche molto meglio dall’interno della cabina. Ogni aumento a pieno ritmo è accompagnato da uno sbuffo da dietro la testa e un po ‘inizia la schiena-qualcosa che è stato progettato per aggiungere rawness all’esperienza. Mentre ci aggrappiamo alla traccia di Ascari ondulata, alcune cose finiscono per essere evidenti. Forse non sorprendente, a condizione che sia in grado di 0-62 miglia all’ora in 3,2 secondi, 0-124 miglia all’ora in 9,9 secondi e una velocità massima di 205 mph, si sente incredibilmente veloce. Ad un certo punto facciamo il briciolo in un marciapiede e tutti i quattro tiri lasciano il terreno-nel momento in cui toccano l’asfalto ancora una volta lo slancio in anticipo è istantaneo e scatta la testa contro il sedile. Tuttavia è un vizioso come le cose diventano, anche a queste velocità di interruzione.
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Il brillante della R8 è sempre stato la capacità di rendere il sublime controllo del corpo, enormi velocità e usabilità quotidiana sembrano senza sforzo. Non possiamo ancora commentare quest’ultimo, tuttavia il metodo che il naso si innalza negli angoli, lo tiene in linea, tutte e quattro le gomme si impugnano difficili prima che ci sia uno spostamento regolare a pochi gradi di esagerare all’uscita, è davvero estremamente impressionante. Senza prendere la ruota da soli nei livelli di presa, la regolabilità e le prestazioni a linea retta sembrano tutti aver fatto un passo avanti, tuttavia l’accessibilità dell’R8 è ancora molto intatta. Certo, ci sono alcuni inganni elettronici abbastanza estremi a portata di mano per aiutare. Lo sterzo elettromeccanico è più rapido di prima e viene offerto con un rapporto variabile come opzione. Anche gli ammortizzatori magnetici sono opzionali, sebbene il veicolo in cui siamo stati guidati avevano molle in acciaio a tasso fisso, suggerendo che gli ingegneri lo vedono come la configurazione ottimale. Ha sicuramente raggiunto un grande equilibrio in pista, galleggiando lungo i rettilinei e resistendo al rullo nelle curve. Quando abbiamo guidato la Lamborghini Huracan nella stessa traccia qualche mese fa, mi è sembrato più borghese e più rigido, ma nessun più veloce.
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Il telaio viene mostrato l’Huracan (sebbene l’interasse sia allungato di 3 cm) e utilizza la stessa identica combinazione di alluminio e fibra di carbonio per tagliare il peso a 1.555 kg – 50 kg in meno rispetto al vecchio V10 Plus. I pannelli del corpo sono tutti in alluminio, l’ala posteriore fissa (specifica per il V10 Plus, il design a più basso potere ottiene uno spoiler pop-up) è realizzata in fibra di carbonio e che ci sono freni a ceramica carbonio che distorcono il viso adatti a BASIC sul modello di cima della gamma. Il telaio è circa il 40 % più rigido anche del vecchio veicolo, il che spiega la sospensione più conforme, ma un controllo del corpo più stretto. Non sono state consentite foto dei nuovi interni, tuttavia abbiamo avuto la possibilità di verificarlo non mascherato – così come se ti piace il nuovo TT, le possibilità sono questo galleggiare la tua barca. Un “cockpit virtuale” TFT da 12,3 pollici sostituisce il DILa SLA e possono essere configurati in un raggio di modi. Qualunque cosa possa essere gestita dal volante multifunzione o se preferisci c’è una ruota di gestione sulla console centrale. Una banca di switch e controlli di aria-con si trovano sopra questo … così come questo. È un esercizio di minimalismo estremo, nonché focalizzato al 100 % sul conducente.
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Quattro nuovi pulsanti sul volante digitano il controllo. Un grande pulsante rosso accesa il V10, un altro consente di cambiare il rumore di scarico da “splitting auricolare” a “antisociale” e un’unità marcata, scegli, lasciatevi andare con le quattro modalità di guida: comfort, auto, privato così come dinamico. Ogni adattamento della risposta dell’acceleratore, del peso dello sterzo, del cambio degli ingranaggi, della soglia di ESC, della divisione della coppia del sistema Quattro (può inviare fino al 100 % a entrambi gli assi) e rigidità delle sospensioni se gli smorzatori magnetici sono montati. Il pulsante “Performance” finale, contrassegnato con una bandiera a scacchi, alza le cose ancora di più e ti consente di selezionare tra le impostazioni di neve, bagnate e asciutte. Per quanto riguarda lo stile, beh, dovremo aspettare fino a quando l’avvolgimento Swirly arriva allo spettacolo di Ginevra per giudicare, tuttavia la sua rimozione di perfezionamento piuttosto che una riprogettazione radicale è all’ordine del giorno. Le proporzioni sono incredibilmente simili al suo predecessore, mentre i fari a LED più sottili, una griglia più profonda e più angolare e che le prese d’aria anteriori divise le offrono un aspetto più puntuale. Le lame laterali sembrano essere state ridotte e nella parte posteriore un grande diffusore a larghezza intera si siede sotto due scarichi a forma di trapezoide, mentre le ruote da 20 pollici (19s sul modello a potenza inferiore) vengono schiacciate negli archi. C’è anche un cenno alla praticità con uno stivale da 104 litri nel naso e una sporgenza da 120 litri dietro i sedili che dovrebbero essere sufficienti per una serie di mazze da golf.